المقدمة
يعد تحقيق اتصال الدولة في ظل عالمنا المترابط هو العمود الفقري لما تمتلكه من قدرات تجارية واستثمارية دولية. حيث يؤثر مدى ارتباط اقتصادات الدول مع بعضها داخل شبكة التجارة العالمية تأثيرًا مباشرًا على تكاليف التجارة والقدرة التنافسية والمشاركة في سلاسل القيمة الإقليمية والعالمية. وتعتمد فعالية شبكة التجارة العالمية – التي تمتد عبر الشحن والخدمات اللوجستية والبنية التحتية للبيانات- على الاستثمارات الاستراتيجية في الموانئ البحرية، والطرق، والسكك الحديدية، والمطارات.[1]
تعتمد قدرة الدولة على الاندماج في سلاسل الإمداد الدولية بشكل كبير على اتصالها البحري، نظرًا لاستناد أكثر من 80٪ من حجم التجارة العالمية على النقل البحري. لذلك تعتبر خدمات الشحن الموثوقة والفعالة هي شريان الحياة للتجارة العالمية، وتتعرض البلدان ذات الاتصال الضعيف للتهميش عن طرق التجارة الرئيسية، مما يحد من إمكاناتها الاقتصادية.[2]
وبالنسبة للدول النامية، فإن التطوير المستمر للبنية التحتية للموانئ البحرية ليس مفيدًا فحسب بل ضروريًا أيضا. وتقوم الموانئ البحرية عالية الجودة بتحسين الكفاءة اللوجستية، وتعزيز التجارة البحرية، ودفع النمو الاقتصادي.[3] تأخذك هذه المدونة في رحلة تفصيلية للتعرف على مؤشر اتصال الشحن البحري الذي طوره مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (الأونكتاد)، وذلك بتسليط الضوء على مرتبة مصر وأدائها في هذا المؤشر بالتركيز على نقاط القوة في الموانئ البحرية الرئيسية في مصر، وتحديد التحديات التي تواجهها، والكشف عن استراتيجيات الحكومة للارتقاء بمصر كبوابة عالمية لتجارة الترانزيت.
ما هو مؤشر اتصال الشحن البحري ( (LSCIوماذا يقيس؟
مؤشر اتصال الشحن البحري (Liner Shipping Connectivity Index) هو مؤشر يقيس موقع الدولة داخل شبكات الشحن المنتظم العالمية. يقوم المؤشر بتقييم جودة وكفاءة الدولة في خدمات شحن الحاويات بناءً على العديد من العناصر بما في ذلك عدد شركات الشحن والتنوع في الخدمات المُقدمة وحجم السفن التي ترسو على موانئها. كلما ارتفعت درجات الدولة في المؤشر كان لذلك دلالة على قوة الاتصال وتيسير النفاذ إلى الأسواق العالمية، ومن ناحية أخرى الدرجات المنخفضة تشير إلى محدودية التكامل والاندماج في شبكات الشحن العالمية مع احتمالية ارتفاع تكاليف التجارة. وغالبًا ما يلجأ صانعو السياسات والمستثمرون والمحللون إلى مؤشر اتصال الشحن البحري لتقييم القدرة التنافسية للبلد والإمكانات التجارية وآفاق التنمية الاقتصادية.[4]
في الربع الأول من 2024، كانت الصين وكوريا الجنوبية وسنغافورة والولايات المتحدة الأمريكية وماليزيا أعلى خمسة دول في مؤشر اتصال الشحن البحري بمعدلات بلغت 1187، و640، و591، و494، و485، على التوالي.[5]

مركز مصر العالمي والإقليمي في مؤشر اتصال الشحن البحري
أثرت التوترات الحالية في البحر الأحمر على حركة التجارة في قناة السويس وموانئها. في الشهرين الأولين من عام 2024، حيث انخفضت حركة الملاحة في قناة السويس بنسبة 50٪ مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق[1][2].
وبالتالي، انخفضت درجة مؤشر اتصال الشحن البحرى لمصر من 266 في الربع الرابع من 2023 إلى 236 في الربع الأول من 2024. أدى ذلك إلى عودة مصر إلى المرتبة 24 عالميًا بعد أن احتلت المرتبة 22 في نهاية عام 2023. على المستوى الإقليمي، احتل المغرب المركز الأول في إفريقيا، بينما احتلت مصر المركز الثاني[3].

لمحة عن إمكانيات هيئات الموانئ المصرية
تمتلك مصرفي المجمل 18 ميناء. وتنقسم تلك الموانئ إلى أربع سلطات تغطي 15 ميناء تجاري،[1] بما في ذلك هيئة ميناء الإسكندرية وهيئة ميناء دمياط وهيئة موانئ البحر الأحمر وهيئة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس.[2]
وتضم هيئة ميناء الإسكندرية كلًا من ميناء الإسكندرية وميناء الدخيلة، بينما تضم هيئة ميناء دمياط ميناءًا واحدًا فقط. تتكون هيئة موانئ البحر الأحمر من السويس وشرم الشيخ والبحر الأحمر وسفاجا وميناء البترول، وأخيرًا تضم هيئة المنطقة الاقتصادية لقناة السويس ستة موانئ، وهم غرب بورسعيد وشرق بورسعيد والأدبية، والعريش، والطور، والسخنة.
يوجد 205 رصيفًا بداخل ال15 ميناء. وقد وصلت القدرة الاستيعابية للموانئ من البضائع نحو 184,2 مليون طن، و12,4 وحدات مكافئة لعشرين قدمًا من الحاويات، و 6,7 مليون متر مربع سعة ساحات ومخازن.[3]
القدرة الاستيعابية للموانئ المصرية
سعة الساحات والمخازن (مليون متر مربع) |
الطاقة الاستيعابية للحاويات (مليون حاوية مكافئة) | الطاقة الاستيعابية للبضائع (مليون طن) | عدد الأرصفة | ||||||||
2022 | 2019 | 2022 | 2019 | 2022 | 2019 | 2022 | 2019 | ||||
2.2 | 2 | 3 | 2 | 66 | 65 | 87 | 84 | هيئة ميناء الإسكندرية | |||
1.1 | 1 | 1.8 | 1 | 33 | 20 | 28 | 23 | هيئة ميناء دمياط | |||
0.6 | 0.47 | 0 | 0 | 25 | 19 | 33 | 33 | هيئة موانئ البحر الأحمر | |||
2.8 | 2.8 | 7.6 | 4 | 60.2 | 43 | 57 | 55 | موانئ المنطقة الاقتصادية لقناة السويس | |||
6.7 | 6.53 | 12.4 | 7 | 184.2 | 147 | 205 | 195 | إجمالي موانئ مصر | |||
المصدر: قطاع النقل البحري بوزارة النقل
الأهمية التجارية للموانئ المصرية وعلاقتها بالاتصال
تلعب الموانئ المصرية دورًا حاسمًا في الأنشطة التجارية للبلاد، حيث تتعامل مع الحصة الأكبر من الواردات والصادرات. ويبرز ميناء الإسكندرية باعتباره الأهم من بين جميع الموانيء التجارية ، وقد بلغ إجمالي صادرات الميناء نحو 13.52 مليار دولار أمريكي في عام 2023. حيث يشتهر ميناء الإسكندرية بأنه أقدم ميناء بحري في مصر، ويمتلك أكبر عدد من الأرصفة وأعظم قدرة استيعابية للبضائع، مما يعزز مكانته كمركز أساسي لصادرات البلاد.
قدمت موانئ السويس ودمياط أيضًا مساهمات كبيرة في عام 2023 بتصدير سلعًا بقيمة 6.81 مليار دولار أمريكي و3.28 مليار دولار أمريكي على الترتيب. هذه الموانئ ليست فقط عناصر فاعلة في الصادرات، ولكنها أيضًا متلقية أساسية للواردات. تتميز موانئ السويس والدخيلة ودمياط بشكل خاص بأحجام وارداتها، مما يجعلها نقاط دخول حيوية للبضائع في مصر.[1]

وإضافة إلى مؤشر اتصال الشحن البحري أطلق الأونكتاد مؤشر اتصال الشحن البحري للموانئ، الذي يقيّم موقع الميناء داخل الشبكة العالمية للنقل البحري المنتظم. وتشير القيمة الأعلى من ذلك المؤشر إلى قدرة عالية على الاتصال بشبكة الشحن العالمية. ويجب الإشارة إلى أن هذا المؤشر هو مؤشر تكميلي لمؤشر اتصال الشحن البحري الكلي، حيث يقدم رؤى مفصلة على مستوى الميناء.
وفقًا لـمؤشر اتصال الشحن البحري للموانئ خلال الربع الأول من 2024، حقق ميناء الإسكندرية أعلى تصنيف بين الموانئ المصرية، حيث صعد إلى المركز 53 مقارنًة بالمرتبة 59 في الربع السابق. ويعود هذا التحسن إلى القدرة الاستيعابية الكبيرة لميناء الإسكندرية، فهو الأكبر بين موانئ مصر. وبالمثل، شهد ميناء دمياط ارتفاعًا في ترتيبه إلى المرتبة 83، مقارنًة بالمرتبة 87 في الربع السابق، مما يعكس تحسينات في اتصال وأداء الميناء.[1]
ومع ذلك، فقد أثرت التوترات الأخيرة في البحر الأحمر سلبًا على الموانئ التي تديرها هيئة البحر الأحمر. تراجعت التصنيفات والنتائج لموانئ بورسعيد والسخنة والأدبية في الربع الأول من 2024 مقارنة بالربع الرابع من 2023. وهذا يؤكد على أهمية الاستقرار الإقليمي وتحسين البنية التحتية للموانئ لتطوير اتصال الشحن البحري المصري.

خطة مصر الواعدة لتصبح مركزًا لتجارة الترانزيت
يقدم قطاع النقل في مصر مساهمة كبيرة في الاقتصاد بشكل عام. حيث يمثل القطاع نحو 5.1٪ من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد في العام المالي 2022/2023.[1] بالإضافة إلى ذلك، شكلت الاستثمارات المنفذة في قطاع النقل 26.5٪ من إجمالي الاستثمارات المنفذة في مصر، حيث استحوذ القطاع الخاص على حوالي 11٪ من هذه الاستثمارات.[2]
سيطر النقل على صادرات البلاد من الخدمات بقيمة 14 مليار دولار، ممثلًا نحو 40٪ من إجمالي صادرات الخدمات.[3]
الموانئ البحرية هي اللاعب الرئيسي في الساحة التجارية الدولية في مصر فهي مسؤولة عن حوالي 86٪ من إجمالي حركة التجارة داخل وخارج البلاد.[4] [5]
وإدراكًا لأهمية تعزيز الاتصال، تؤكد التوجهات الاستراتيجية الرئيسية لمصر خلال الفترة 2024-[6]2030، إلى جانب خطتها للنقل والبنية التحتية، على أهمية زيادة قدرة قطاع النقل ومساهمته في تدفقات النقل الدولية والإقليمية. ولتحقيق هذه الأهداف، تتبنى الحكومة المصرية حاليًا خطة طموحة لتصبح مركزًا أساسي لتجارة الترانزيت، وجذب الاستثمار، وتعزيز النمو الاقتصادي، وتعزيز دورها في شبكات التجارة العالمية. وتتضمن الخطة الاستفادة من موقع مصر الجغرافي وتحسين بنيتها التحتية وقدراتها اللوجستية. من خلال تنفيذ هذه الخطة، تهدف مصر إلى تيسير حركة البضائع عبر أراضيها، والتجارة بين إفريقيا وآسيا وأوروبا والشرق الأوسط.[7]
وتشمل هذه الخطة مايلي:[8]
-
- صياغة استراتيجية وطنية لتجارة الترانزيت لزيادة مساهمة مصر من 3.7 مليون حاوية إلى 15 مليون حاوية.
- تطوير ما لا يقل عن خمسة موانئ مصرية على البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط وتحويلهم إلى مراكز دولية لتجارة الترازنيت.
- زيادة الطاقة الاستيعابية لميناء شرق بورسعيد إلى 5 ملايين حاوية سنويًا بحلول عام 2030 مقارنة بـ 3.2 مليون حاوية في عام 2023.
- زيادة الطاقة الاستيعابية لميناء غرب بورسعيد إلى 0.3 مليون حاوية سنويًا بحلول عام 2030 مقارنة بـ 0.2 مليون حاوية في عام 2023.
- زيادة الطاقة الاستيعابية لميناء السخنة إلى 0.05 مليون حاوية سنويًا بحلول عام 2030 مقارنة بـ 16000 حاوية في عام 2023.
- الاستحواذ على ما لا يقل عن 20٪ من تجارة الترانزيت في شرق البحر الأبيض المتوسط.
- عقد شراكات استراتيجية مع شركات الشحن العالمية التي تمتلك أكثر من 70٪ من أسطول سفن الحاويات في العالم.
- إنشاء مجلس أعلى للوجستيات وهيئة لوجستية تنظيمية.
ومن أجل النجاح في تنفيذ هذه الخطة الطموحة وتحقيق الهدف المنشود المتمثل في تعزيز تواصلها، يتعين على الحكومة أن تتغلب على عدد من التحديات مثل :[9]
-
- على الرغم من تحسن النقل البحري في مصر، لا تزال خدمات إعادة الشحن في الموانئ محدودة
تحقق معظم الموانئ العالمية متوسط وقت لإعادة الشحن أقل من يومين، حيث تحقق العديد من الموانئ في آسيا ذلك في أقل من يوم واحد. غير أن الأمر ليس كذلك في مصر، إذ أن أحد العقبات الهامة التي تعترض موانئ قناة السويس هو المستوى المنخفض نسبيا للخدمات ذات القيمة المضافة المتاحة لشركات الشحن.
في المقابل، تزدهر خدمات إعادة الشحن في الموانئ من خلال تطوير خدمات مثل إصلاح السفن واللوجستيات ذات القيمة المضافة والخدمات البحرية على المسافات القصيرة ونظام التغذية المتقن. ولمواكبة ذلك، يجب على الموانئ المصرية في نقل البضائع من سفينة لأخرى أن تعزز باستمرار جاذبيتها وقدرتها التنافسية.
-
- الحاجة إلى تحسين تخطيط البنية التحتية وتحديد أولوياتها
تعزيز قدرة وتنسيق الحكومة فيما يتعلق بتخطيط وتقييم أولويات البنية التحتية لضمان تكامل استراتيجيات البنية التحتية بشكل جيد مع الأنواع الأخرى من التخطيط مثل استراتيجيات التنمية الصناعية وخطط استخدام الأراضي. على سبيل المثال، يجب أن تكون خطط البنية التحتية في المناطق الاقتصادية الخاصة مثل المنطقة الاقتصادية لقناة السويس مرتبطة جيدًا بالمناطق النائية. ويتطلب تحقيق ذلك أيضا تنسيقا أفضل بين مختلف الجهات الحكومية.
-
- مشاركة محدودة من القطاع الخاص
على الرغم من أن مصر لديها إطار تنظيمي قوي للشراكات بين القطاعين العام والخاص، إلا أن مشاركة القطاع الخاص في قطاع البنية التحتية تظل محدودة. يتضح هذا في عدم جودة الخدمات المقدمة، حيث تُقدر الفجوة الاستثمارية المطلوبة لتطوير البنية التحتية بـ 675 مليار دولار أمريكي، أي ما يعادل 5٪ من الناتج المحلي الإجمالي حتى عام 2040.
يجب على الحكومة إشراك جميع أصحاب المصلحة المعنيين منذ المراحل الأولى لتخطيط البنية التحتية لتشجيع مشاركة القطاع الخاص. وهذا يضمن دعم القطاع الخاص ويمكنهم من التقييم الدقيق لاحتياجاتهم ومعالجتها، وكذلك المخاطر الاجتماعية والاقتصادية والبيئية والإدارية، في الترتيبات التعاقدية. وإلى جانب إزالة الحواجز، يعد تنفيذ الآليات الملائمة القائمة على السوق أمرا أساسيا لتيسير الاستثمارات الخاصة.
-
- الحاجة إلى تحسين البيئة التنظيمية
يجب على الحكومة بناء إطار تنظيمي أكثر وضوحًا وشفافية يحكم نشاط البنية التحتية. على سبيل المثال، تحتاج الحكومة إلى توضيح الأطر التنظيمية للاستثمارات في البنية التحتية لتزويد المستثمرين المحتملين بسياسات واضحة ومتسقة ويمكن التنبؤ بها.
ختاما، فقد أثرت التوترات المستمرة في البحر الأحمر بشكل كبير على الملاحة عبر قناة السويس، مما انعكس بالتالي على اتصال الموانئ داخل المنطقة الاقتصادية لقناة السويس. فقد أشار مؤشر اتصال الشحن البحري للموانئ إلى انخفاض في اتصال الموانئ الرئيسية مثل بورسعيد والأدبية والسخنة.
للتخفيف من الاضطرابات الحالية ومنع الأزمات المستقبلية، من الضروري أن تركز الحكومة المصرية على تعزيز إعادة الشحن في الموانئ البديلة. ويمكن تحقيق ذلك من خلال تطوير خدمات شاملة وتعزيز جاذبية هذه الموانئ وقدرتها التنافسية، وينبغي أن تشمل الجهود تحسين الهياكل الأساسية، وتبسيط عمليات الموانئ، وتنفيذ حلول لوجستية متقدمة. وبذلك، يمكن لمصر أن تضمن مرونة وكفاءة طرق تجارتها البحرية على الرغم من التحديات الإقليمية.
[1] MPED. GDP Database. https://mped.gov.eg/GrossDomestic
[2] MPED. Implemented Investments Database. https://mped.gov.eg/Investment/Index?lang=ar
[3] CBE. Monthly Statistical Bulletin. 2023. https://www.cbe.org.eg/-/media/project/cbe/listing/monthly-statistical-bulletin/bulletin/dec/monthly-statistical-bulletin-321.pdf
[4] CAPMAS. Monthly Foreign Trade Bulletin. 2023. https://www.capmas.gov.eg/Pages/Publications.aspx?page_id=5107&Year=23614
[5] GOEIC Data
[6] IDSC. Egypt’s Key Strategic Directions for the Egyptian Economy during Presidential Period (2024-2030). 2024. https://www.idsc.gov.eg/Reports/details/8860
[7] Rabab Sobhy. Transforming Egypt into Global Trade Hub. IDSC. 2023. https://idsc.gov.eg/upload/DocumentLibraryIssues/AttachmentA/8792/Transforming%20Egypt%20into%20Global%20Trade%20Hub%20(1).pdf
[8] IDSC. Egypt’s Key Strategic Directions for the Egyptian Economy during Presidential Period (2024-2030). 2024. https://www.idsc.gov.eg/Reports/details/8860
[9] OECD, Investment Policy Review: Egypt 2020. https://www.oecd-ilibrary.org/sites/fbde3af9-en/index.html?itemId=/content/component/fbde3af9-en
لا تعليقات